Забыли данные входа?   Регистрация  

Аккумуляторы для электромобилей. Покупать или производить самим?

Автопроизводители, вкладывающие миллиарды долларов в разработку электромобилей, сейчас стоят перед критически важным выбором:

активнее заниматься производством основных батарей или покупать их у других.

Аккумуляторы - один из самых дорогих компонентов электромобиля, на который приходится от четверти до трети стоимости автомобиля. По словам руководителей, снижение их стоимости является ключом к прибыльности.

Но в то время как двигатель внутреннего сгорания традиционно проектировался и производился самими производителями автомобилей, в производстве аккумуляторов для электромобилей преобладают азиатские компании, занимающиеся электроникой и химической промышленностью, такие как LG Chem Ltd. и Panasonic Corp., а также новички, такие как китайская Contemporary Amperex Technology Co. .

Поскольку регулирующие органы во всем мире подталкивают автомобильные компании к продаже большего количества электромобилей, руководители компаний опасаются, что заводов, производящих высококачественные батареи, не будет.

Калифорния, крупнейший автомобильный рынок США, заявила в прошлом месяце, что к 2035 году прекратит продажу новых легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, что заставило автомобильную промышленность ускорить переход на электромобили.

В гонке за поставками электромобилей автопроизводители идут разными путями.

В то время как большинство из них делают аккумуляторную батарею, большой металлический корпус, часто выстилающий днище автомобиля, им также нужны элементы, которые объединены вместе, чтобы сформировать основной аккумулятор электроэнергии.

Несколько лет назад Tesla открыла свой Gigafactory в Неваде, чтобы производить аккумуляторы с Panasonic, которые в общем пространстве будут производить элементы для аккумуляторов. Производитель электромобилей хотел обеспечить производство специально для своих собственных моделей и снизить затраты на производство и логистику.

Теперь он хочет получить больше этой продукции.

В то время как Tesla продолжит закупать элементы у Panasonic и других поставщиков, компания также работает над собственными технологиями и производственными мощностями, чтобы не отставать от спроса на свои автомобили, заявил в прошлом месяце генеральный директор Илон Маск.

Следуя примеру Tesla, General Motors Co. и южнокорейская LG Chem вкладывают 2,3 миллиарда долларов в фабрику площадью почти 3 миллиона квадратных футов в Лордстауне, штат Огайо, которая, по словам GM, в конечном итоге будет производить достаточно аккумуляторных элементов для оборудования сотен тысяч автомобилей каждая. год.

В Европе Volkswagen AG идет по тому же пути, инвестируя около 1 миллиарда долларов в шведский стартап по производству аккумуляторов Northvolt AB, включая некоторое финансирование для строительства завода по производству элементов питания в Зальцгиттере, Германия, в рамках совместного предприятия.

Другие, такие как Ford Motor Co. и Daimler AG, избегают производства собственных элементов питания, а руководители говорят, что предпочитают заключать контракты со специализированными производителями аккумуляторов.

По словам автопроизводителей, сбои в цепочке поставок уже поставили под вопрос запуск некоторых новых моделей и поставили под угрозу проекты.

Например, Ford и VW заключили соглашения с SK Innovation на поставку аккумуляторных элементов для будущих моделей электромобилей. Южнокорейская компания строит завод в Грузии, чтобы удовлетворить этот спрос, но борьба за коммерческую тайну поставила под угрозу будущее завода и может сорвать запуск новых моделей, как заявили оба автопроизводителя в юридических документах.

Руководители GM говорят, что риск полагаться на поставщиков подтолкнул их к производству собственных аккумуляторных элементов, хотя и совместно с LG Chem.

«Мы должны иметь возможность управлять своей судьбой», - сказал Кен Моррис, вице-президент GM по электромобилям.

По словам Морриса, перенос производства внутри компании даст компании больше контроля над закупаемым сырьем и химией аккумуляторных элементов.

Но создание производства даже на совместном предприятии - дорогое удовольствие, и оно не обязательно гарантирует своевременную поставку элементов. Также существуют риски, связанные с большими инвестициями в одну аккумуляторную технологию, потому что прорыв может сделать ее устаревшей.

Ford ссылается на эти факторы, принимая решение об отказе от аналогичных инвестиций.

Компания считает, что традиционная в отрасли модель заключения контрактов с независимыми поставщиками на производство деталей лучше соответствует ее потребностям в аккумуляторных элементах, заявил аналитикам в августе Хау Тай-Танг, представитель Ford.

«У нас есть конкурентное напряжение, связанное с работой с несколькими поставщиками, что позволяет нам снизить стоимость», - сказал г-н Тай-Танг, добавив, что компания рассчитывает платить за элементы в соответствии с требованиями GM и Tesla.

Между тем, Ford может оставить капиталоемкую задачу по проведению исследований и созданию производственных мощностей компаниям, производящим аккумуляторные батареи, сказал г-н Тай-Тан.

Немецкая компания Daimler испробовала обе стратегии.

Автомобильная компания производила собственные литий-ионные элементы через дочернее предприятие до 2015 года. Но капитал, необходимый для расширения, лучше потратить в другом месте, сказал Ола Каллениус, генеральный директор Daimler.

Вместо этого автопроизводитель подписал долгосрочные соглашения о поставках с азиатскими компаниями, такими как китайский производитель аккумуляторов CATL и Farasis Energy (Ganzhou) Co., в которые Daimler инвестировал в прошлом году.

Компания заявила, что тратит примерно 23,6 миллиарда долларов на соглашения о покупке, но продолжает исследования аккумуляторов собственными силами.

«Давайте лучше вложим этот капитал в то, что у нас получается лучше всего, - автомобили», - сказал г-н Келлениус.

 

Оригинал

ВАМ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ ЭТА СТАТЬЯ